Instalacja gazu LPG, musi być właściwie wyregulowana by działała poprawnie,. W trakcie tego procesu sterownik LPG jest przystosowywany do współpracy z jednostką napędową, a poszczególne części składowe instalacji sprawdzane są pod względem wydajności i sposobu działania. Proces montażu instalacji gazu LPG w samochodzie nie ogranicza się jedynie do założenia w danym jego punktach wszystkich elementów systemu. Brak wiedzy z zakresu prawidłowej regulacji całego systemu nie pozwoli cieszyć się w pełni z korzyści jakie niesie cała też: Podróż samochodem z instalacją LPG - pojedziesz dwa razy dalejRegulacja instalacji LPG: ustawienie sterownikaRegulację instalacji rozpoczyna ustawieniem jej sterownika. Gazownik wykorzystując złącze diagnostyczne łączy się z układem sterującym i komunikuje go ze specjalną aplikacją komputerową. Program pozwala kontrolować parametry pracy silnika oraz instalacji wyszukując ewentualne błędy w trakcie odczytu danych. Jeśli takowe się pojawią gazownik znajduje ich przyczynę i je usuwa zanim rozpocznie kalibrację sterownika. Następnie gazownik wprowadza dane techniczne jednostki napędowej oraz parametry pracy instalacji w tym temperaturę silnika, przy której następuje przełączanie zasilania z benzyny na też: Montaż instalacji gazowej krok po krokuRegulacja instalacji LPG: jazda testowa jest konieczna Wstępne ustawienie sterownika to tzw. autokalibracja. W trakcie jej przeprowadzania silnik powinien pracować na niskich obrotach. Poważnym błędem powielanym przez cześć gazowników jest zakończenie regulacji na tym właśnie etapie! Aby cały układ działał prawidłowo należy dostroić go wykorzystując wyższy zakres prędkości obrotowej. Dlatego niezbędna jest jazda testowa autem. W jej trakcie gazownik ustawia linie mnożnika. Mnożnikiem nazywa się krzywą, która przedstawia stosunek dawki gazu do czasu wtrysku. Po poprawnie wykonanym programowaniu sterownika czas wtrysku benzyny nie powinien zmieniać się po przełączeniu na elektroniką, niezbędne w czasie regulacji instalacji jest obserwowanie funkcjonowania pracy reduktora i sondy lambdy. Ten pierwszy musi utrzymywać stałe ciśnienie podczas gwałtownego przyspieszania. Jeśli spada ono poniżej 0,2 bar oznacza to, że ten element mechaniki w pełni nie obsłuży instalacji należy wymienić go na bardziej efektywny. Z kolei sonda lambda w trakcie dynamicznego przyspieszania powinna wskazywać, że mieszanka paliwowo-powietrzna jest bogata. Jeśli jej skład jej zubożony, fachowiec powinien doszukiwać się problemów w złym działaniu reduktora (spadek ciśnienia) lub w za mało wydajnych wtryskiwaczach. Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe

Od Pewnego czasu siedze na www.LPG.INFO.PL . i tam można dostać fachową pomoc ,,,, Co Do układanie sie instalacji to chodzi o to że ustawiają się mapy Benzyny i Gazu Odpowiednia dawka gazu jest ustawiana Przez Staga z sygnałów z ECU tak jak piszą na tamtym Forum VALDEMARY RAILE i inne to są ELEKTROZAWORY a nie wtryskiwacze

Ile wytrzymują wtryski gazu? Jak zapewnić instalacji LPG odpowiednio długi czas bezawaryjnego życia? I wreszcie jak rozpoznać objawy uszkodzonych wtryskiwaczy gazowych? Na te pytania odpowiemy w tym materiale. Jednym z kluczowych elementów w nowoczesnych instalacjach LPG są wtryski gazu. Ile wytrzymują? Na to pytanie starają się odpowiedzieć już sami producenci. Zazwyczaj określają oni trwałość urządzeń na jakieś 100 tysięcy kilometrów. I choć przebieg ten nie wydaje się wysoki, nie powinien zniechęcać kierowców myślących o tańszym paliwie. Czemu? Praktyka pokazuje bowiem, że wtryski gazu wytrzymują dużo dłużej. Najczęściej przebiegi te potrafią dochodzić do 250, a nawet 300 tysięcy kilometrów. Wtryski LPG - co gwarantuje im trwałość? Oczywiście trwałość wtrysków gazu w instalacji LPG jest uzależniona od kilku czynników. Pierwszym z nich jest właściwy dobór urządzeń już na etapie montażu. Zastosowanie zbyt mało wydajnych wtryskiwaczy przy zbyt wysokiej mocy silnika sprawi, że możliwy do pokonania przebieg spadnie dość drastycznie. Kolejnym elementem mającym wpływ na trwałość instalacji LPG jest prawidłowy montaż i adaptacja. Czynnik ten ma potężny wpływ również na poprawność pracy układu zasilającego gazem. Wtryski gazu: nie zapominaj o serwisie! Po trzecie o trwałości wtrysków gazu decyduje regularny serwis. Terminowa wymiana filtrów - szczególnie filtra fazy ciekłej - pozwala na uodpornienie wtryskiwaczy na paliwo niskiej jakości. Czwartym elementem jest właśnie paliwo. Kierowca chcący przez maksymalnie długi czas utrzymać w dobrej kondycji instalację LPG, powinien korzystać z usług wyłącznie renomowanych i sieciowych stacji, które gwarantują jakość gazu. Uszkodzone wtryski od gazu: objawy są łatwe do rozpoznania! szarpanie silnika podczas zasilania gazem, nierównomierna praca silnika na wolnych obrotach na gazie, brak mocy w czasie przyspieszania na gazie. Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe

Spis treści Dodatek techniczny do WIADOMOŚCI Inter Cars SA nr 40/wrzesień 2011 Dobór czasu wtrysku benzyny i gazu LPG Kompendium praktycznej wiedzy Autor: mgr inż. Stefan Myszkowski 1. O silniku czterosuwowym z zapłonem iskrowym 2.

Dobór czasu wtrysku benzyny i gazu LPG • zwiększenie się wartości parametru SHRT FT X oznacza, że informuje on o chwilowych zmianach ilości paliwa w mieszance spalonej w silniku - odcinek II na (zmiana wartości parametru potwierdza, że nastąpiło wzbogacenie spalonej mieszanki). Przebieg wartości parametru SHRT FT X, o nazwie „chwilowa korekcja dawki paliwa zasilającego blok cylindrów nr X silnika”, przed (odcinek I) i po (odcinek II) rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch silnika (patrz Przed wprowadzaniem do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch (odcinek I), zmiana wartości parametru SHRT FT X tego typu, informuje o cyklicznych zmianach ilości paliwa w spalonej mieszance. Jeśli po rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch (następuje wzbogacenie spalonej mieszanki), wartość parametru SHRT FT X rośnie, to oznacza, że informuje on diagnostę o zmianie ilości paliwa w mieszance spalonej w silniku. Przedstawiony na rysunku przebieg zmian wartości parametru SHRT FT X został zarejestrowany w samochodzie Volkswagen Golf, z silnikiem o pojemności skokowej 1,6l, o mocy 105KM, z układem wtryskowym Magneti Marelli, który posiada regulacyjny szerokopasmowy czujnik tlenu. Wykres sygnału regulacyjnego czujnika tlenu ( oraz odpowiadający mu wykres wartości parametru SHRT FT X, o nazwie „chwilowa korekcja dawki paliwa zasilającego blok cylindrów nr X silnika” ( przed (odcinek I) i po (odcinek II) rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch silnika (patrz Przed wprowadzaniem do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch (odcinek I), sygnał regulacyjnego czujnika tlenu informuje o cyklicznych zmianach składu mieszanki, w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika. Po rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch (odcinek II), sygnał czujnika tlenu informuje program sterownika o wzbogaceniu spalonej mieszanki. W odpowiedzi na wzbogacenie składu mieszanki (λ wtrysku, aby zmniejszyć dawkę wtryskiwanego paliwa. Jeśli po rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch, wartość parametru SHRT FT X maleje, to oznacza, że informuje on diagnostę o zmianach czasu wtrysku. Test nr 2 - wprowadzenie dodatkowego powietrza do układu dolotowego Jest on przeznaczony tylko dla silników wyposażonych w przepływomierz powierza (obecnie są stosowane tylko masowe przepływomierze powietrza). Gdy układ dolotowy jest szczelny, a układ regulacji składu mieszanki jest sprawny, skład mieszanki zmienia się cyklicznie w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika (odcinek I na Gdy rozszczelnimy układ dolotowy pomiędzy przepływomierzem a przepustnicą, tą drogą dopływa do silnika strumień powietrza B ( o masowym natężeniu przepływu, które nie jest mierzone przez przepływomierz powietrza 5 - jest to tzw. „fałszywe” powietrze. Po rozszczelnieniu układu dolotowego, ilość powietrza zasysanego przez silnik, czyli suma strumieni powietrza A i B, pozostaje taka sama, a więc strumień powietrza A przepływający przez przepływomierz 5, który mierzy jego masowe natężenie przepływu, jest mniejszy. 12 Dodatek technicznyDobór czasu wtrysku benzyny i gazu LPG Metoda chwilowego zubożenia składu spalanej mieszanki, celem określenia typu parametru SHRT FT X. Opis w podrozdziale Elementy rysunku: 1 - wtryskiwacz benzyny; 2 - sygnał ze sterownika, wymuszający otwarcie wtryskiwacza benzyny; 3 - mały śrubokręt, który wykorzystujemy do rozszczelnienia łącznika elastycznego; 4 - sygnał z przepływomierza do sterownika, informujący o masowym natężeniu przepływu powietrza przez przepływomierz; 5 - masowy przepływomierz powierza; 6 - łącznik elastyczny; 7 - przepustnica. Oznaczenia strumieni powietrza napływających do silnika: A - strumień powietrza napływający do silnika, którego masowe natężenie przepływu mierzy przepływomierz powietrza; B - strumień powietrza napływający do silnika przez nieszczelność w układzie dolotowym pomiędzy przepływomierzem a przepustnicą, którego masowe natężenie przepływu nie jest mierzone przez przepływomierz. Informację o mniejszym masowym natężeniu strumieniu powietrza A otrzymuje sterownik. Program sterownika interpretuje tę informację, jako zmniejszenie obciążenia silnika. Stosownie do mniejszego masowego natężenia przepływu strumienia A powietrza, program sterownika zmniejsza czas wtrysku (zmniejsza dawkę wtryskiwanego paliwa), aby utrzymać skład mieszanki bliski składowi wymaganemu przez program sterownika. Ponieważ do silnika dopływa również strumień powietrza B, o którym program sterownika nie wie, więc skład spalonej mieszanki staje się ubogi. Sterownik dowiaduje się o tym tylko z sygnału regulacyjnego czujnika tlenu. W odpowiedzi na tę informację rozpoczyna zwiększanie czasu wtrysku (zwiększanie dawki wtryskiwanego paliwa) celem ponownego uzyskania cyklicznych zmian składu mieszanki, w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika. W teście nr 2, celem określenia typu parametru SHRT FT X, obserwować będziemy zmianę jego wartości bezpośrednio po rozszczelnieniu układu dolotowego silnika. Układ dolotowy pomiędzy przepływomierzem a przepustnicą, można rozszczelnić odchylając śrubokrętem 3 ( łącznik elastyczny 6. Przed wykonaniem testu sugeruję sprawdzić, przez obserwację przebiegu sygnału czujnika tlenu, jak dużą nieszczelność układu dolotowego trzeba uzyskać, aby przy prędkości obrotowej silnika od 1500 do 2000 obr/min zubożyć skład mieszanki, tak jak przedstawia to przebieg sygnału regulacyjnego czujnika tlenu przedstawiony na a jednocześnie, aby chwilowy spadek prędkości obrotowej, w chwili rozszczelniania, był możliwie najmniejszy. Test nr 2 przeprowadzamy w sposób opisany poniżej. 1. Należy zagrzać silnik do prawidłowej temperatury pracy (min. 80°C). 2. Należy wykonać czynności przygotowawcze, opisane w podrozdziale 3. Zwiększamy prędkość obrotową silnika do wartości w zakresie od 1500 do 2000 obr/min. 4. Obserwujemy czy przebieg sygnału regulacyjnego czujnika tlenu (odcinek I na lub wartości parametru SHRT FT X (odcinek I na i 27) informuje o cyklicznej zmianie składu mieszanki, w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika. 5. Jeśli spełniony jest warunek opisany w rozszczelniamy układ dolotowy. Bezpośrednio po rozszczelnieniu układu dolotowego, powinno nastąpić zubożenie spalanej mieszanki, które stwierdzimy, jeśli obserwujemy sygnał regulacyjnego czujnika tlenu (odcinek II na 6. Jeśli nastąpi zubożenie składu mieszanki, obserwujemy, zmianę wartość parametru SHRT FT X - czy rośnie czy maleje bezpośrednio po rozszczelnieniu układu dolotowego. Nie interesują nas wartości parametru SHRT FT X, tylko ich zmiana. Jeśli nastąpi: • zwiększenie się wartości parametru SHRT FT X oznacza, że informuje on o chwilowych zmianach czasu wtrysku - odcinek II na (w tym przypadku wartość parametru SHRT FT X informuje o zwiększaniu czasu wtrysku); • obniżenie się wartości parametru SHRT FT X oznacza, że informuje on o chwilowych zmianach ilości paliwa w mieszance spalonej w silniku - odcinek II na (zmiana wartości parametru potwierdza, że nastąpiło zubożenie spalonej mieszanki). Dodatek techniczny 13

Pragniemy zaprezentować system sekwencyjnego wtrysku gazu ESGI 2 spełniający rygorystyczne normy emisji spalin EURO-4 oraz zapewniający pełną współpracę z EOBD pojazdu. Jest to układ wtrysku paliwa LPG w fazie gazowej do kolektora dolotowego. Unikalny algorytm sterowania wtryskiwaczami gazowymi na podstawie sygnałów sterujących z ECU

Dt40 dobor czasu wtrysku benzyny i gazu lpgPublished on Jun 26, 2014Dt40 dobor czasu wtrysku benzyny i gazu lpgInterCars SA

Czas wtrysku 5. Procedury doboru i adaptacji czasu wtrysku benzyny przez program sterownika silnika ZI, z systemem diagnostyki pokładowej standardu OBDII/EOBD 5.1. Bazowy czas wtrysku 5.2. Korekcja czasu wtrysku, uwzględniająca znany wpływ wybranych wielkości na skład mieszanki paliwowo powietrznej 5.3. Korekcja czasu wtrysku

Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! Oloo66 28 May 2008 22:56 65929 #1 28 May 2008 22:56 Oloo66 Oloo66 Level 13 #1 28 May 2008 22:56 Witam, opiszę moje doświadczenia z lpg. Może się przyda. Początek - w 2001 roku założyłem instalacje sekwencyjną BIGAS w renault Scenic 1,6 i przejeździłem na niej ok. 120tys km. Żadnych negatywnych zmian spowodowanych zasilaniem lpg nie stwierdziłem. Te wszystkie opowiesci o zaworach i głowicach można wlożyć między bajki. Fakt, że wymienilem kolektor wydechowy, ale tak jest we wszystkich megankach, czy mają gaz czy nie po łącznym przebiegu 200tys. km. Wymieniałem olej w silniku i wszystkie inne czynności obsługowe były wykonywane na czas. Standardem było czyszczenie listwy wtryskiwaczy za pomocą WD40. Po prostu lałem non stop przez przewód doprowadzający, a potem odpalałem samochód (po ponownym założeniu wężyka na miejsce). Nie miałem filtra fazy lotnej, bo bez niego lepiej pracował silnik (myślę, że miałem za długi przewód doprowadzający od reduktora). W tym silniku były również dość długie przewody doprowadzające gaz do kolektora. Typowa fuszerka montarzystów. Teraz pierwszy MOD - warto spróbować w silniku R4 podłączyć wtryskiwacze nie 1-1, 2-2 itd jak benzynowe, ale pozamieniać wtyczki o jedną do przodu biorąc pod uwagę kolejność zapłonu 1,3,4,2. To spowoduje przy długich wężykach od wtryskiwaczy, że lpg będzie lepiej wymieszne z powietrzem i do cylindrów dostanie się pełna dawka w odpowiednim czasie! Dotyczy to też silników R5. natomiast w V6 to inna sprawa. W V6 najczęściej są dwie "pierwsze" lambdy w kolektorach i taka zamiana o jeden cylinder do przodu powoduje, że jedna trójka leje paliwem coraz bardziej, a druga coraz mniej i ten stan się pogłębia. Dodatnie sprzężenie zwrotne. Trzeba by zamienić lambdy miejscami przy podłączeniu w Ecu i wtedy spróbować. To jest do zrobienia, ale ja tylko stwierdziłem, że tak się dzieje i zarzuciłem ten plan w V6. Modzę obecnie w SUV-ie silnik v6 24V Duratec 204KM automat. Kupiony w kwietniu przy przebiegu 167000 km regularnie serwisowany w ASO MAZD-y. "Świeżo" założony wtrysk gazu. Sam wybrałem centralkę Versus, o której mogę napisać w samych superlatywach - łatwy soft ze strony producenta, interface z allegro za 60pln i wszystkie możliwości regulacyjne. Warto sciągnąć i próbować, bo ma wersję demo. Zależało mi na możliwości regulacji każdego cylindra osobno. Jest teraz kilka polskich sterowników dających taką możliwość. Co poprawiłem po jednym z „najlepszych” zakładów w mieście? Żałuję, że nie zrobiłem zdjęć przed i po moich modach. Zdecydowałem się na zainstalowanie polskich wtryskiwaczy PlaniJet i takie zostaly zamontowane. Są na razie super, ale jak z trwałością i ich rzekomą odpornością na zanieczyszczenia zobaczymy. Po odebraniu pojazdu z warsztatu krótka jazda na pb w celu stworzenia mapy pb i autokalibracja na lpg. Po zapłaceniu 3500pln mogę stwierdzić, że zakład bez zarzutu wykonał połączenia elektryczne i założył doprowadzenie do tankowania we wlewie paliwa, butlę z wielozaworem i podłączenie do reduktora Ravioli Zeta S 250kM. Przewód miedziany powinien ponoć mieć fi8, ale przekonali mnie do standardowego fi6. Nie zamierzałem wykorzystywać pełnej mocy auta w dłuższych okresach czasu i muszę powiedzieć, że fi6 wystarcza do normalnej eksploatacji. Schemat podłączenia sterownika jest podobny dla różnych rodzajów sterowników i jest dostępny w Internecie na stronach WWW. Np. KME. Do sterownika nie podłączono sond lambda, nie ma takiej potrzeby, ponieważ sygnały z pierwszej (pierwszych) sond przed katalizatorami przekazywane są do Ecu benzyny i to on steruje wtryskiwaczami na podstawie tych sygnałów. Tak wyraźnie to widać po podłączeniu komputera, że jakąkolwiek niesprawność pierwszej sondy widać chyba byłoby gołym okiem. Przestudiowanie schematu podłączenia sterownika spowodowało, że zmieniłem podłączenie różnicowego czujnika ciśnienia (oznaczam go ABC), który jest podłączony jednym przewodem podciśnieniowym do kolektora ssącego(A), a drugim do przewodu doprowadzającego lpg do wtryskiwaczy(B). Przewody skróciłem każdy o ok. 80cm.!!! Nie wiem dlaczego, ten czujnik zainstalowali po drugiej stronie komory silnika niż parownik! To ważny MOD, ponieważ powietrze w przewodach podciśnieniowych jest rozprężane i powoduje to niedokładności w pomiarze oraz przesuwa czas pomiaru. Ja tę zmianę bardzo odczułem. Samochód przestał „zastanawiać” się przed przyspieszeniem i łatwiej wyregulować mieszankę. Przy okazji – wszystkie inne silnikowe PRZEWODY PODCIŚNIENIA też trzeba wymienić na NOWE-to żadne koszty. Oczywiście długość przewodu elektrycznego od centralki do tego czujnika (C)nie ma większego znaczenia. Drugi MOD: też ważny, to położenie miejsca poboru ciśnienia z przewodu doprowadzającego lpg do wtryskiwaczy do opisanego wcześniej czujnika. Króciec ciśnienia lpg (B) jest zintegrowany z czujnikiem temperatury lpg w przewodzie idącym do wtryskiwaczy. Większość instalatorów montuje to zaraz za wyjściem z reduktora. To według mnie błąd. Najpierw powinien być filtr fazy gazowej, potem przewód i dopiero ten zestaw, czyli czujnik temperatury gazu i odprowadzenie(B) do czujnika różnicowego. Wtedy mierzymy temperaturę gazu w okolicy wtryskiwaczy i ciśnienie też w tym najważniejszym miejscu, niezakłócone wpływem filtra gazu. Po zmianie efekt jest taki, że auto nie gaśnie przy hamowaniu czy wrzucaniu wstecznego biegu, czy nikną inne nieustalonej etiologii dolegliwości. Przewody podciśnieniowe idące z kolektora ssącego do reduktora zostały również skrócone o dobrych kilkanaście cm. Są równie ważne. Ich miejsce podłączenia do kolektora powinno być wybrane starannie. Ja oczywiście zmieniłem po instalatorach, którzy podpięli się pod reduktor tętnień listwy wtryskowej pb. Każdy kolektor ma CENTRALNE miejsce, z którego wychodzą różne przewody podciśnień – tam właśnie trzeba podłączyć!!! Jak najkrótszymi przewodami. Gdzie indziej panują mniej stabilne warunki podciśnienia i powoduje to trudności z regulacją. Trzeba również uważać na średnice złączek plastikowych przewodów podciśnienia – niektóre są bardzo małe i to nie jest korzystne. Miejsc do podłączenia będzie aż nadto, ponieważ od kolektora najlepiej odłączyć „wszystko co się da”. U mnie został odłączony zawór EGR całkowicie, nie tylko wtyczka czy przewód podciśnieniowy. Samochód spełniający normy kalifornijskie miał jeszcze dodatkowo czujnik na EGR sprawdzający jego drożność. Czyli u mnie zapalał CHECK i tak. Również został usunięty cały system rurek sterujących powrotem par paliwa z baku. Gruba rurka EVAP-u powodowała spore zakłócenia podciśnienia na lpg. Po usunięciu tego wszystkiego silnik na lpg zaczął pracować równiutko i superstabilnie. Ponieważ Ponieważ tak zapalił się CHECK z powodu usuniętego EGR-a i EVAP-u nic nie stało na przeszkodzie aby usunąć również trzy! katalizatory i nie przejmować się „drugimi” sondami lambda –u mnie po jednej za każdym pierwszym katalizatorem. Oczywiście mowa o katalizatorach umieszczonych za każdym z dwu kolektorów odprowadzających spaliny ze „swoich trzech” cylindrów. W silnikach rzędowych dotyczy to oczywiście podobnej sytuacji. Można tam jednak uniknąć zapalania CHECK-a poprzez umieszczenie „drugiej” sondy zgodnie z metodą opisaną w innym wątku. W moim przypadku został wymontowany również trzeci katalizator trójdrożny zamontowany firmowo dalej w wydechu. Trzeba zwrócić szczególną uwagę na szczelność połączeń po tych zabiegach. Generalnie zamiast katalizatora tylko rury o odpowiedniej średnicy. Trzeba sprawdzić stan tzw. plecionki i ewentualnie wymienić. Po usunięciu katalizatora następny tłumik jest bardzo obciążany uderzeniem spalin niewyhamowanych usuniętym katalizatorem. Dobrze jest wstawić pierwszy tłumik od podobnego silnika ale firmowo nie posiadającego katalizatora, lub wspawać w zastępczy tłumik krzyżak z drutów w celu lekkiego wyhamowania spalin i oszczędzeniu ostatniego tłumika. Ja zmodyfikowałem cały wydech usuwając rezonator i zmieniając ostatni tłumik z przelotowego na komorowy. Wracam do komory silnika. Tzw. wwiertki zostały w mojej obecności zamontowane poprawnie – blisko wtryskiwaczy benzynowych w „dolnym” kolektorze ssącym. Niestety z powodów technicznych nie było możliwe umieszczenie ich osi kolektorów jak powinno być. Czyli praktycznie gaz leci na jeden z dwu zaworów ssących. Okazało się, że to nie problem w dalszej eksploatacji. Chyba gaz miesza się dobrze z powietrzem. Szczelina świec (NGK) została zmniejszona z do z powodu gorszych właściwości przewodzenia prądu przez mieszankę powietrze/lpg. Myślę, że również korzystnie przyspiesza to odrobinę moment zapłonu. Sam chciałem założyć jeszcze wariator przyspieszający dodatkowo zapłon (lpg ma 104oktany), ale okazało się, że Ecu benzyny sam bada jak bardzo może przyspieszyć zapłon w silnikach z sensorami spalania stukowego. Zastosowane wtryskiwacze (dobór ich średnicy na stronie www. producenta) były przez instalatorów spięte w listwę i dlatego wężyki doprowadzające były długości kilkunastu cm. Nieszczęsna listwa – bardzo wygodna dla instalatorów została rozpięta i wtryskiwacze zostały przesunięte pojedynczo - każdy osobno jak najbliżej swojego cylindra. Wężyki zrobiły się 4-centymetrowe!!! Ważne jest również podłączenie reduktora do małego obiegu płynu (czyli nagrzewnicy) w sposób równoległy. Instalatorzy podłączyli oczywiście w łatwiejszy szeregowy sposób. Jest to zawsze niewłaściwe, nie ważne, kto jakie poda argumenty. W obieg wody reduktora można również zamontować zawór kulowy za 8pln w celu redukcji przepływu cieczy, ale spowoduje to wolniejsze nagrzewanie reduktora i późniejsze załączanie lpg. Natomiast taki zawór pomaga zmniejszyć temperaturę lpg na wtryskiwaczach. Uwagi: auto na lpg bez katalizatorów, EGR-u, EVAP-u czy innych dodatków i tak emituje mniej zanieczyszczeń niż jakikolwiek benzynowe. N-butan, Izo-butan i propan to krótkie węglowodory spalające się do do H2O i CO2 praktycznie w całości. Nie ma w ogóle rakotwórczych węglowodorów aromatycznych. „Lekki” zapach lpg po poprawnym spaleniu spowodowany jest silnym nawanianiem lpg i nie jest złym objawem po dobrej regulacji. Jeśli „zdrowo capi” niespalonym gazem to wtedy jest źle. Z powodu zapalonego permanentnie CHECK-a nie należy się przejmować, bo zgłasza on jedynie uszkodzone proekologiczne systemy, które z premedytacją wyłączyliśmy. Nie ma to żadnego wpływu na pracę Ecu i nie powoduje przejścia np. w tryb awaryjny. Aby jednak mieć wgląd w to, co się dzieje w silniku należy zaopatrzyć się w soft i interface do diagnozy swojego silnika wraz kodami błędów. Oczywiście przy odczycie zgłaszanie błędów z EGR, EVAP i sond weryfikujących pracę katalizatora ignorujemy, ale trzeba wiedzieć - które to są. Oczywiście kolektor ssacy musi być szczelny, przepływomierz powietrza umyty – bez dotykania! za pomocą sprayu do elektroniki, nigdy nie WD40 do tej roboty! Filtr powietrza nowy markowy w oryginalnej obudowie – nie stożek KN bez obudowy. Za filtrem proponuję rurę doprowadzającą zimne powietrze, ale NIE szczelnie połączoną z obudową filtra. Fakt, że wpuszcza to ciepłe powietrze ciężkich komory silnikowej, szczególnie na postoju, ale opory ssania przez długie doloty są kosmicznie duże. I tak na wolnych obrotach powietrze nawet w szczelnym dolocie się bardzo nagrzewa. Jedyna rada to izolować termicznie pianką i alufolią. Niedowiarkom i zwolennikom strojenia długich dolotów proponuję spróbować. Po montażu poprawna regulacja… #2 29 May 2008 13:47 tofek tofek Level 15 #2 29 May 2008 13:47 Witam wlasnie zastanawiam sie nad zalozeniem instalacji Versus do Forda focusa mozesz cos wiecej opisac o tej instalacji ? #3 29 May 2008 22:22 Oloo66 Oloo66 Level 13 #3 29 May 2008 22:22 A klikniesz pomógł ,jak wszystko opiszę? Jeszcze nikt nie raczył. Wszyscy wszystko wiedzą? Te posty są wyrazem wdzięczności dla pomocnych internetowych kolegów z elektrody i forum vw-passata. Wszystko oczywiście opiszę! Ale najlepiej sciągnij demo o którym pisałem. Będzie łatwiej. #4 29 May 2008 22:30 tofek tofek Level 15 #4 29 May 2008 22:30 Oloo66 wrote: A klikniesz pomógł jak wszystko opiszę? Jeszcze nikt nie raczył. Wszyscy wszystko wiedzą? Te posty są wyrazem wdzięczności dla pomocnych internetowych kolegów z elektrody i forum vw-passata. Wszystko oczywiście opiszę! Ale najlepiej sciągnij demo o którym pisałem. Będzie łatwiej. Chodzi mi jak ta instalacja sie sprawuje bo do mojej foki tez chca wlozyc Versusa ale nikt o tej firmie nic nie wie #5 29 May 2008 23:02 Oloo66 Oloo66 Level 13 #5 29 May 2008 23:02 Sprawuje się doskonale - zakładaj. Ale opiszę później... #6 29 May 2008 23:28 szymtro szymtro Level 30 #6 29 May 2008 23:28 Mi się podobało. Napisane bardzo przystępnie, polskie znaki są. Poczytałbym jeszcze. #7 30 May 2008 08:05 tofek tofek Level 15 #7 30 May 2008 08:05 Oloo66 wrote: Sprawuje się doskonale - zakładaj. Ale opiszę później... OK czekam bo jestem ciekawy na temat tego sterownika Versus Dodano po 27 [minuty]: Oloo66 wrote: Sprawuje się doskonale - zakładaj. Ale opiszę później... OK czekam bo jestem ciekawy na temat tego sterownika Versus #8 30 May 2008 21:39 Oloo66 Oloo66 Level 13 #8 30 May 2008 21:39 Teraz wkleję tekst z z podpisem autora. Jest to istotny tekst, który warto przeczytać zanim rozpoczniemy regulacje sterownika lpg. Ten tekst pozbawia nas złudzeń, co do tego, że możliwa jest w ogóle szybka jednorazowa operacja wgrania mapy lpg, oczym często mówią instalatorzy. Oni nie jeżdżą naszym samochodem. Pierwszy szybki wniosek, to taki, że dobre zakłady same umawiają się nas regulacje po odpowiednim przebiegu po montażu. Kolejnym dobrym i sprawdzonym sposobem weryfikacji montażystów jest spytanie o opaski na wężykach podciśnienia i wtryskiwaczy (tych najcieńszych). Jeśli twierdzą, że to są gumy specjalne np. SEmperit i nie trzeba opasek, to omijać z daleka. Czekają pewnie na nagrodę Nobla, za wymy za wymyślenie gumy, która nie rozszerza się pod wpływem 100stopni Celsiusza. Przecież to tylko kwestia czasu. A ile potem fajnych usterek do usówania!!! Dobra, teraz tekst: "to startujemy na poczatek sprobuje wytlumaczyc jak dziala steroenik zaplon /wtrysk. taki najprostszy w silnikach ZI. to znaczne uproszczenie, jednak nie chce mi sie pisac do rana, wiec na razie powinno wystarczyc: Zeby silnik dzialal, potrzebne są podstawowe parametry wejsciowe: -sygnal okreslajacy pozycje walu korbowego -sygnal okreslajacy obciążenie (moze to byc np czujnik cisnienia w kolektorze ssącym albo przeplywomierz) Te dwa sygnaly wystarcza aby motor dzialal. Lecz aby dzialal prawidlowo w stanach przejsciowych, potrzeba wiecej danych: -temperatura powietrza zasysanego -pozycja przepustnicy -temperatura silnia (czynnik chlodniczy) To podstawowe Teraz czym sterujemy: -impuls wyzwalający cewkę zapłonową -impuls uruchamiający wtryskiwacz(e) -sterowanie np silnikiem krokowym wolnych obrotow A więc chcemy zapalic silnik: krecimy rozrusznikiem i wtedy sterownik: 1. Pobiera temperature silnika Jesli jest MAP to cisnienie w rorze ssącej b) jesli jest przeplywomierz to temperature powietrza i TPS (sygnal z przepływki nie jest rany pod uwagę przy rozruchu. 3. Na podstawie czujnika polozenia walu okresla predkosc obrotową no i polozenie walu. Teraz przechodzimy do MAP ) ....pominmy na razie faze uruchomienia, o tym pozniej Silnik zaskoczyl Teraz MAPY mają podstawowe znaczenie Zakladamy proste sterowniki, wiec mapa jest 2 wymiarowa: Oś X - predkosc obrotowa (mierzone z czujnika predkosci walu) Oś Y - obciążenie (mierzone z MAP sensora lub przeplywomierza i TPSa) A wiec silnik dziala na 600 RPM i z cisnieniem w kolektorze 280. Sterownik podstawia te wartosci do tabeli i wychodzi mu, ze wtrysk powinien byc np 2 ms a przyspieszenie zaplonu 22 stopnie. ( bo sa dwie takie mapy: oddzielna dla wtrysku oddzielna dla zaplonu). Teraz pora na korekcje: -sprawdza temperature silnika: wychodzi mu, ze jest 22 stopnie, wiec do kolejnej mapy (tym razem jednowymiarowej, korekty temperaturowej) podstawia te wartosc i wychodzi mu, ze trzeba przemnozyc poprzednio otrzymany czas wtrysku przez np. a zaplon opoznic o 5 stopni I tak robi, dla nastepnego cyklu pracy silnika podstawia te wartosci wtrysku i zaplonu . Dalej, jesli TPS wskazuje na to , ze przepustnica jest zamknieta, spradza obroty i podstawia do kolejnej mapy jednowymiarowej: Jest to mapa regulacji obrotów f funkcji temperatury silnika. Tak wiec ster. otrzymal info, ze temp. silnika jest 45 stopni a RPM 600. Wiec wysterowuje np. silnik krokowy lub inne ustrojstwo tak, aby wpuscilo wiecej powietrza do silnika. I guzik go obchodzi, ze potrzeba bedzie wiecej paliwa, bo tym steruje poprzednia czesc podprogramu, ta, co uzywa mapy dwuwymiarowej (RPM/obciazenie). Jasne? No! I tak to w kółko dziala. Teraz troche dodatkowych funkcji: Np: Jesli ster, wykryje, ze RPM jest wieksze niz np. 2000 a TPS wskazuje na zamknieta przepustnice, to otwiera silnik krok. regulujacy wolne obroty. Zeby nie tworzyc kolosalnego podcisnienia w kolektorze i nie niszczyc silnika (w takich warunkach olej jest wsysany przez tloki ze skrzyni korbowej, widzieliscie auta co jak puszczasz gaz na wysokich obrotach walą czarną chmure? ) ). Z ciekawostek: bardzo ważną korektą w jednopunktach jest korekcja od temperatury sinika: paliwo jest dostarczane daleko od zaworów i jak motor jest zimny to duuuzo tego paliwa nie miesza sie z powietrzem tylko splywa po sciankach kolektora do sinika. takie paliwo nie spali sie w komorze spalania tylko odparuje i poleci do wydechu. dlatego na zimnym silniku w jednopunktach wali sie paliwa prawie 2 raxy wiecejj niz tzeba ) Reszta idzie w wydech no i sonda nie dziala podczas grzania. Teraz clue programu czyli korekta od sondy lambda !! TADAAAA! No wiec wstepnie mamy juz okresloną wartosc czasu wtrysku i skorygowaną przez temperature silnika i powietrza zasysanego. Teraz wkracza do akcji sonda lambda. Ale najpierw system musi uznac, ze juz dziala. Robi to na podstawie czasu grzania lub/i rezystancji na obwodzie grzalki. No wiec sonda odbiera wartosc np. "za bogato" . uruchamia wiec korektę .... aha nie wyjasnilem korekt. No więc korekty są dwie: Addytywna polegająca na DODAWANIU jakiejs wartosci Multiplikacyjna: polegająca na MNOŻENIU przez jakiś współczynnik W starych systemach Boschowskich i MM dzialalo to tak: Sonda odbiera , ze za bogato: wstepnie dziala korekta multiplikacyjna, czyli mnozy czas wtrysku razy wspolczynnik np. 0,98. I tak az sygnal z sondy wskaze za ubogą (mowimy oczywiscie o czujnikach ubogiej mieszanki nie o szerokopasmowych sondach) lub aż dojdzie do zakresu maksymalnej korekty zadanej w sterowniku. Ale zalozmy, ze nie doszlo. Wtedy ta korekta na ktorej stanelo (np. obowiązuje dla calego zakresu obrotów i obciążenia. Shorth trim i long term trims to wlasnie takie korekty tylko ze ustwione w hierahii ważności jak bity w słowie dwubajtowym. Short term trim - to bit LSB Long term trim - to MSB Najpierw koryguje sie LSB a po dluzszym czasie MSB przejmuje wartosci a LSB wraca w pobliże zera. To cholerne uproszczenie, ale nie mam siły teraz tego dokladnie tlumaczyc. No i tak to cholerstwo dziala. Operując na mapach podstawowych i korekcyjnych. Teraz, jak sie stroi silniki w fabryce. Pierwsze wartosci zaplonu i wtrysku do podstawowych map wynikają programu ktorym oblicza sie sprwnosc silnika. Są takie, nawet ogólno dostępne z Uniwersytetu Minesoty w USA> wystarczy pogrzebać w sieci. Podaje sie tam podstawowe parametry silnika, pojemnosci komory spalania, kanalow ssacych, fazy rozrządu itp i oblicza sie sprawnosc cieplną i podstawowe nastawy. Aha no jak sie oblicz np. zapłon silnika: 1. na podstawie podanych parametrow glowicy oblicza sie ile mieszanki da sie dostarczyc do silnika przy danych RPM i otwarciu przepustnicy 2. Przeprowadza sie model spalania mieszanki w funkcji obrotu walu korbowego. 3. Wynikową tych obliczeń jest ciśnienie indykowane, tzn cisnienie, jakie powstaje w cylindrze w czasie spalania miesznki paliwowo powietrznej w funkcji kąta obrotu wału korbowego. 4. No i dobiera się punkt zapłonu tak, żeby NAJWYŻSZE ciśnienie indykowane było, gdy tłok jest 15 stopni za GMP. Wtedy uzyskuje sie najwyższą sprawność silnika. Jak już dobierzemy taki punkt, to wpisuje sie go do mapy podsawowej i gotowe. Trzeba tylko obliczyc odpowiednio duzo takich punktow. Teraz, modelowy silnik stawia sie na hamowni obciążeniowej. Tzn. na takim urządzeniu które z wału silnika odbiera moc i jest w stanie "hamować" ten silnik i mierzyć siłe jaką sie go hamuje. Uruchamiamy wiec ten modelowy silnik i: 1. otwieramy przepustnicę np. całkowicie pełny gaz! hamowania (tym urządzeniem) regulujemy tak, zeby silnik pracował na okreslonych obrotach, np 4000 RPM 3. teraz sprawdzamy, czy dobrane wczesniej wartosci podstawowe zaplon wtrysk pasują, tzn. czy AFR (czyli potocznie Lambda) równa sie 14,7 4. Jesli tak, to znaczy, ze wtrysk jest OK. Teraz są dwa sposoby regulacji kąta zapłonu: A fabryczny B tuningowy ) W fabrycnym w silniku testowym montuje sie czujniki cisnienia indykowanego i na podstawie odczytu z tych czujnikow reguluje zaplon tak, zeby cisnienie maksymalne bylo n 15 st. po GMP (jak wczesniej mowilem) W tuningowym: (silnik pracuje na hamowni jak wyzej) 1. online zmieniamy punkt zaplonu, np - 2 stopnie. 2. teraz, jesli ta zmiana spowoduje, ze maksymalne cisnienie indykowane zblizy sie do 15 st. poGMP to , silnik bedzie mial wiekszy moment obrotowy, czyli bedzie chcial pracowac szybciej, ale hamownia nie pozwoli mu na to, bo zwiekszy sile hamującą tak, aby utrzymac go na tych 4000 RPM. Natomiast my, odczytamy sobie tą siłe hamującą i wyjdzie nam, ze np. wzrosła o 4 Nm Taki tiuning ) Yo oczywiscie podstwa i nie polecam nikomu tego schematu dzialania, bo potrzebne jest jeszcze mnóstwo parmetrow: temp. gazów wylotowych (jesli przekracza 1200 st. to kicha,) itp. Poza tym tak naprawdę to fabryki nie stroją tak silników. Tak byłoby, gdyby dawali gwarancje do bramy i gdyby nie bylo norm emisji spalin ) A tak, to tiuningowcy mają co poprawiać ) Ale sie rozpisałem. I właściwie nie napisałem odpowiedzi Wkyrksowi. Jemu przecież chodziło o mapy w instalacjach LPG ) Ok. Ale podstawy już mamy! Mapy w instalacjach LPG nie są niczym innym, jak mapami KOREKCJI MULTIPLIKACYJNYCH . Dwuwymiarowymi (obroty/cisnienie w kolektorze). Właściwie, bez bolu można taką funkcję wprowadzić do sterownika benzyny! Zresztą niektóre już to mają ) Np. Sagemy nowe i MM mają wbudowaną obsługę wtryskiwaczy gazowych. Trza to tylko uruchomić. Są wejścia na temp. i cisnienie gazu oraz miejsce na mapy korekcjyjne. Widzialem nawet Multiple co miala to uruchomione. Ale to bylo auto jakiegos bonza z Fiata z Turynu. Eksperymentowali na tym z CNG. UWAGA! Pisalem to w nocy i na pewno popelnilem jakies bledy! nie stosujcie tej logiki wprost, bo nie ponosze odpowiedzilnosci za ewentualne uszkodzenia silnikow )) AAAA ale mi sie nie chce spac, wiec w skrócie jak dzialają teraz sterowniki Bo teraz juz nie ma MAP sensu stricte Tzn nie ma ich w sterownikach w postaci tabeli. Są zapisywane wektorowo jako "zmiana stanu" to upraszcza obliczenia i sterownik moze sie zająć np. sterowaniem podgrzewania foteli albo uruchamianiem wycieraczek ) Pozdro! BogdanS" Pozdrawiam Kolegę Olo #9 31 May 2008 21:15 tofek tofek Level 15 #9 31 May 2008 21:15 no i moja foka zagazowana sterownilk versus wtryski vialteki pierwsze 100km zrobione byla mala korekta mat pod moja noge ale teraz spoko smiga az milo. Szczegoly pozniej z dalszych jazd #10 31 May 2008 22:05 szymtro szymtro Level 30 #10 31 May 2008 22:05 Zainteresowało mnie to o hamowni i 15 stopniach za GMP - tego nie wiedziałem. Chciałem zapytać o wtrysk lpg(fazy lotnej) w silnikach z mechanicznym (elektrycznie korygowanym) wtryskiem paliwa (=bez wtryskiwaczy elektrycznych = bez gotowych sygnałów). Jakieś przykłady instalacji, które najlepiej spisują się, najprostsze do ogarnięcia i ustawienia. #11 01 Jun 2008 13:17 Oloo66 Oloo66 Level 13 #11 01 Jun 2008 13:17 Napisz Kolego szymtro jakie to auto i silnik. Jeśli wtrysk pb nie jest sterowany elektrycznie, to nie ma skąd wziąć sygnału i zostaje tylko blos lub mikser. Fajnie,że focus już jeździ. Ile kosztowało i dlaczego valteki? Dodano po 2 [godziny] 28 [minuty]: warto również przeczytać te 5 stron: Tutaj Dodano po 1 [godziny] 21 [minuty]: To są zrzuty ekranów z widokiem zakładek programu do regulacji wtrysku gazu Versus. Tak wyjechało auto od instalatorów. Wszystkie w ustawieniu pb za wyjątkiem ostatniego ekranu. #12 01 Jun 2008 21:53 tofek tofek Level 15 #12 01 Jun 2008 21:53 nie wiem moze cewki maja valteki a wtryski ich orginalne versusa instalka z butla w kolo 2100 i mam jakis najnowszy soft centralki bo juz dali nowa plyte z oprogramowanie #13 04 Jun 2008 23:00 szymtro szymtro Level 30 #13 04 Jun 2008 23:00 silnik oparty na ke-jetronic boscha. Blosa już mam. Zastanawia mnie układ z dwoma wtryskiwaczami gazu (jeden większy drugi mniejszy). Sygnał przepływu powietrza jest elektryczny (0..5V). DO korygowania jest grzana lambda 0..1V. Czy są jakieś gotowe sterowniki lpg czy pozostaje mi tylko st6 lub MS? #14 05 Jun 2008 00:04 Oloo66 Oloo66 Level 13 #14 05 Jun 2008 00:04 ja bym zrezygnował jednak z blosa przy tym wtrysku mechanicznym po przemyśleniu. Pewnie blos jest zamontowany przed klapką przepływomierza, zresztą jaśli jest za nią to chyba jeszcze gorzej. Ten typ wtrysku dobrze znam. Myślę że najlepszym rozwiązaniem jest instalacja z regulacją silnikiem krokowym. Łatwe doprowadzenie przed sam kolektor - tylko rurka - żadnych mikserów/zwężek i łatwe wysterowanie - bieg jałowy i dalej w zalezności od napięcia z przepływomierza klapkowego dostosować kroki silniczka od minimum do max. otwarcia i po sprawie. To chyba najprostsze, najtańsze i najlepsze rozwiązanie. Ważne jest stabilne ciśnienie z reduktora. Tu można wydać kasę, bo uważaj - nie wyregulujesz tego na postoju. Tylko pod obciążeniem. Znajdź kawałek prostej i pustej drogi. #15 05 Jun 2008 10:49 szymtro szymtro Level 30 #15 05 Jun 2008 10:49 Blosa evolution też miałem - w moim przypadku silniczek miał prawie zawsze taka samą pozycję (różnica kilku kroków). Teraz mam zwykłego blosa i liniową charakterystykę afr - jak na etylinie. Nie chodzi o to. Pytam czy spotkałeś się z centralkami które mają całkowicie własne mapy i potrafią na podstawie przepływu/map wybierać odpowiedni czas otwarcia wtryskiwaczy lpb? Jeżeli tak to poproszę jakieś typy/producenta. Jeżeli nie to mój temat uważam za zamknięty. #16 05 Jun 2008 22:17 Oloo66 Oloo66 Level 13 #16 05 Jun 2008 22:17 niestety nie znam, ale odpowiedź dał TomekGaz w innym wątku - pozdr #17 01 Jul 2008 10:47 jak o jak o Level 2 #17 01 Jul 2008 10:47 szymtro wrote: Blosa evolution też miałem - w moim przypadku silniczek miał prawie zawsze taka samą pozycję (różnica kilku kroków). Teraz mam zwykłego blosa i liniową charakterystykę afr - jak na etylinie. Nie chodzi o to. Pytam czy spotkałeś się z centralkami które mają całkowicie własne mapy i potrafią na podstawie przepływu/map wybierać odpowiedni czas otwarcia wtryskiwaczy lpb? Jeżeli tak to poproszę jakieś typy/producenta. Jeżeli nie to mój temat uważam za zamknięty. Systemy landirenzo igs oraz tartarini etagas potrafią zasilić auto ke-jetronic na podstawie map, ale przede wszystkim sygnału sondy lambda. Nie mają one jednak wtryskiwaczy tylko rozdzielacze z których rurkami podawany jest gaz do każdego cylindra. Działają w miarę ok. Jest jeszcze lepszy sytem oparty na sterowniku firmy aeb, który był wykorzystywany przez kilka Włoskich firm, ale w Polsce dostępny jest tylko Bigas SGIS. Działa na bazie sygnału z sondy lambda, tps i map, gaz podaje za pomocą analogicznych wtryskiwaczy jak tradycyjna sekwencja. Jego działanie jest sporo lepsze od wcześniej wymienionych, a sterownik posiada olbrzymie możliwości regulacyjne. Właśnie taki system wg mnie jest naljepszą alternatywą do ke-jetronica. Pozdrawiam, jak o #18 05 Jul 2008 00:58 Dworex Dworex Level 10 #18 05 Jul 2008 00:58 Mam Bigas SGIS w autku Audi 100 '92, silnik AAD 2 litry, 4 cylindry 115 koni. Sprawuje się jak dla mnie bardzo dobrze, ale to pewnie dlatego że wcześniej miałem instalację na mikserze i wtedy była katastrofaaaa. Dopłaciłem trochę i wymienili mi "specjaliści" na tą właśnie instalację. Po kilku małych dociagnięciach jest OK. Wolne obroty nie są idealnie takie same i gładkie jak na benzynie, bo troszke "szarpie", ale tylko troche, choć różnice widać. Dynamika jazdy nie rózni się od tej na benzynie, przynajmniej ja róznicy nie widzę, a jeżdżę na tej instalce już ponad dwa lata i koło 20 tysięcy km. W ogóle to marzy mi się podjechanie do kogoś kto się na tym naprawde zna żeby zobaczył jak to wszystko jest założone, bo kolesie którzy to montowali to tacy partacze jakich jeszcze nie spotkałem (AD-GAZ w Piasecznie pod Warszawą). Albo sam wszystkiego się nauczę, choć tego wolałbym uniknąć żeby się nei uczyć na błędach, co może być w tym przypadku kosztowne Pozdrawiam. #19 23 Mar 2009 13:20 marklar2 marklar2 Level 10 #19 23 Mar 2009 13:20 Witam wszystkich użytkowników tego forum. Po lekturze zamieszczonych tutaj postów postanowiłem się zarejestrować, aby móc skorzystać z wiedzy i doświadczenia innych użytkowników. Aby nie mnożyć tematów swoje pytanie postanowiłem zamieścić w tym wątku. Jeżdżę samochodem Ford mondeo mk II benzyna gaz. Instalacja II generacji DT gas system basic super. Padło sterowanie krokowcem i zamiast szukać centralki założyłem blosa i jestem pod wrażeniem sprawności i prostoty działania tego urządzenia. Mam również Forda Fusion benzyna, którego chcę zagazować. Samochód ma OBD2. Po lektórze powyższych postów zastanawiam się, czy da radę założyć do niego instalację z Blosem, czy konieczny jest sekwencyjny wtrysk gazu IV. Jakie komplikacje są związane z złożeniem blosa do takiego silnika i czy w ogóle się to opyla. Z góry dziękuje za opinie i zapraszam do dyskusji. #20 23 Mar 2009 19:57 dariusz105 dariusz105 Level 26 #20 23 Mar 2009 19:57 po pierwsze nie legalne jesli nie ma plastikowy kolektor to ryzyko powrotu do domu na instalacji plus emulatory OBD bedzie niewiele nizsza lub rowna instalacji IV polecam IV generacje. #21 23 Mar 2009 20:33 marklar2 marklar2 Level 10 #21 23 Mar 2009 20:33 Problem jest nieco inny. Fusion jeździ sporo, ale w mieście i na krótkich dystansach. Jak większość takich benzyniaków pali 9-10 litrów w takim cyklu. Sekwencja przełącza się na gaz po osiągnięciu ok 30 St., to w moim przypadku będzie jeździł więcej na benzynie niż na gazie. Z doświadczenia z moim mundkiem wiem, że ruszam, przegazówka i :scrambleup: od razu taniej. Powiem szczerze, że na świecach w mdo mam najechane 70 tys. km, przewody to może już ktoś wymieniał, bo ja nie, i nie zdarzyło się, żeby strzelił. Strzelanie jest przereklamowane:D Sposób eksploatowania fuzi pcha mnie w tego blosa. Bez elektroniki nielegalne? Wszystko co sprawia frajdę jest albo nielegalne, albo niemoralne, albo od tego się tyje :ganja: #22 23 Mar 2009 22:10 dariusz105 dariusz105 Level 26 #22 23 Mar 2009 22:10 zakladasz blosa z elektronika i prawnie jest czy ktos sie tego podejmie? sa instalacje szybciej przechodzace na gaz. w obecnych warunkach to min. na wolnych obrotach wiec nie tak wiele. #23 24 Mar 2009 11:13 marklar2 marklar2 Level 10 #23 24 Mar 2009 11:13 Wystrczy sterowanie z silnikiem krokowym i jest legal - tak mi powiedzieli w stacji diagnostycznej. Swoją drogą chciałbym znać taką instalację która spowoduje tak szybką reakcję i wzrost temperatury płynu chłodniczego w 2 min do ok. 30st. #24 24 Mar 2009 14:15 dariusz105 dariusz105 Level 26 #24 24 Mar 2009 14:15 jest blos z wbudowanym krokowym i ot mi instalacje pracujace na gazie ponizej 30 C bez kombinacji z czujnikami. #25 24 Mar 2009 18:40 marklar2 marklar2 Level 10 #25 24 Mar 2009 18:40 No właśnie o taką chodzi, to daj Kolego namiary jakie to są instalacje. #26 24 Mar 2009 20:36 dariusz105 dariusz105 Level 26 #26 24 Mar 2009 20:36 np STAG bez kombinacji ustawiasz w sofcie 15 st. a wybierajac w parametrach niewlasciwy czujnik nawet mniej ale to wymaga nieco innej konfiguracji elementow instalacji. #27 26 Mar 2009 07:33 marklar2 marklar2 Level 10 #27 26 Mar 2009 07:33 Ale czy nie będzie gasł na wolnych obrotach? Słyszałem,że przy niskiej temperaturze gaśnie, przylewa się. #28 26 Mar 2009 18:26 dariusz105 dariusz105 Level 26 #28 26 Mar 2009 18:26 nie kazdy sterownik ma korekty od temperatury i wtedy faktycznie moze byc bylby najnowszy STAG 300 PLUS gdzie korekty mozna wprowadzac samemu dostosowujac je do konfiguracji i 15 i smiga a znajomi maja 20 i nie nazekaja. #29 05 Apr 2009 01:10 kortorion kortorion Level 2 #29 05 Apr 2009 01:10 Witam Wszystkich, Od pół roku jeżdżę na instalacji Versus. Założona w Opel Zafira i przyznaje że jest glanc. jednakże po tym czasie zaczęło się wszystko psuć. Zaczęło się od czujnika podciśnienia gazu w butli ( który naprawiono) jednoczenie wystąpił problem podczas przełączania benz - gaz w którym to momencie silnik gasł (Początkowo temp przełączenia była ust. na 20st. ) i do tego nie pracował na wszystkich cylindrach !!. Fachury z polgaz gdzie zakładałem instalacje nie mają pojęcia co robią !! no może jedna osoba z jabłonnej wie przy czym pracuje... W każdym razie po nocy w momencie przełączenia na gaz ,silnik milkł, rozgrzewałem go na benzynie do 90 stopni i wtedy jakoś przełączał na gaz po jakimś czasie przestawał pracować któryś z cylindrów. ekspert z w/w firmy męczył się 3 dni , coś niby rozwiercił żeby gaz lepiej sobie płyną sprawdzał szczelność przewodów czy wszystkie cylindry pracują, zwiększył temp. przełączania do 40st. potem obniżył do 30 bo nie było żadnego efektu. w końcu się poddał i powiedział żebym pojechał do Jabłonnej... no cóż zrobiłem tak ... zostawiłem auto na całą noc bo problem przełączania występował tylko na zimnym silniku. servisant przeczyścił listwę bo była zabrudzona, zmienił jej położenie. w zimne dni po nocy wyczuwam jeszcze szarpnięcie w momencie przełączania ale przynajmniej engine pracuje dalej. Czasem zdarzy się że po przełączeniu silnik tak jakby bujał przy dodaniu lekko gazu. Dzisiaj już mnie ku..ica wziela bo przestal pracowac jeden cylinder. Wcześiej nie przyglądałem się dokładnie połączeniom przewodów instalacji z listwy do wtryskiwaczy i co zaobserwowałem .. listwa przymocowana była na pręcik do silnika który pod wpływem wibracji ułamał się - wcześniej listwa mocowana była za pomocą ściągaczy plastikowych do innych przewodów gumowych....z listwy przewody gumowe swobodnie nasunięte na ( nie wiem jaka fachowa nazwa) "rurki metalowe" które z kolei wsunięte na kolejne połącznie metalowe do wtryskiwaczy, oczywiście przewody pod wpływeem wibracji zsunęły się ( gaz wracal do atmosfery)stąd ta usterka. w zimę pewnie była podobna sytuacja ... Sam nie jestem fachowcem dlatego proszę nie szarpać mnie za język w poscie ... poradziłem sobie z problemem cylindra - tego co nie pracował. Wężyki scisnąłem na obejmy metalowe do tych metalowych końcóweek teraz się trzymają dziarsko, liswę przypiąłem na grubszą płyttkę metalową do silnika - wszystko trzyma się kupy. pozostajee kwestia przełączania teraz zrobiło się ciepło i jest w miarre ok ale jak będzie zima czuję ze znowu bede mial problemy z przelaczaniem na gaz. czy moze ktos ma pomysl co moze byc nie tak? przypuszczam ze problem tkwi w ust. programowych. i tutaj kolejne pytanie o program do ustawień czy ktoś mogłby go wżucić. ... nie piszcie czy sobie z tym prog. poradze bo napewno zrobie tto lepiej niz niejeden w tej firmie w ktorej zakladalem ta instalacje, jezeli czegos nie potrafie tto napewno sie tego naucze. wczesniej nic nie majstrowalem przy instalacji bo jest na gwar. ktora sobie anulowalem bo nerwy mnie rozsadzają. Kilka Lat wczesniej zakładałem sobie gaz w fordzie eskorcie w tej samej firmie i cale 4 lata chodzil bezawaryjnie , niestety ludzie się zmieniają i jakośc pracy na tym cierpi… Mogłbym więcej opisać na ten temat ale reszta to obciach dla tej firmy, jeżeli kogoś uraziłem tto przepraszam ale straciłem od grudnia do konca stycznia czas na jezdzenie po serwisie gwarancyjnym. Jak ktos nie wiezy mam książeczkę gwar . jak nie dam sobie rady z tym gazem to będę musial wyrobic drugą bo brka miejsca i niedaj boże każą mi zapłacic za drugą…. Cała ta sprawa jest smieszna, ale nie dla mnie, proszę o program, podziękował Ano dalej uwazam ze instalacja jest ok. polecam ja #30 05 Apr 2009 08:50 dariusz105 dariusz105 Level 26 #30 05 Apr 2009 08:50 versus to klon staga 300 wiec program ten jest bezplatny instrukcja programowania beda jakies pytania pisz dolanczajac printscreen z programu.

czy samochod z jednopunktowym wtryskiem mozna wyposazyc w instalacje sekwencyjna gazu? 8O 8O no co ty. Oczywiscie, ze mozna pod warunkiem, ze pojecie "instalacja sekwencyjna gazu" jest rownoznaczna z pojeciem instalacji wtrysku gazu. Zalozysz bez wiekszego problemu instalacje z mechanicznym rozdzielaczem gazu tzw. III gen.

Jak właściwie wyregulować instalację gazową w samochodzie? Instalacja gazowa w samochodach jest wstawiana głównie ze względów ekonomicznych. Od razu po montażu nie będzie ona działać idealnie, dlatego producenci dają możliwość jej wyregulowania. W ten sposób można zmniejszyć zużycie gazu i ryzyko występowania awarii. Współczesne instalacje gazowe Instalacje gazowe montowane w samochodach są różne, jednak obecnie najczęściej można spotkać instalacje oparte na systemie sekwencyjnego wtrysku gazu. W porównaniu do starszych generacji mają one elementy składowe instalacji sekwencyjnej, czyli przede wszystkim reduktor i listwę wtryskową. Charakteryzują się dużo większymi możliwościami regulacji i zmiany ustawień po montażu. Wyeliminowano w nich różnice w dynamice i mocy silnika zasilanego gazem i zasilanego benzyną. Wtryskiwacz gazu działa podobnie do wtryskiwacza benzyny. Komputer gazowy za pomocą informacji z komputera benzynowego dopasowuje dawkę gazu, oblicza czas otwarcia wtryskiwacza i czas wtrysku dla każdego cylindra. Odpowiednie dawkowanie gazu do cylindrów zależne jest od kalibracji w oprogramowaniu, ale także od doboru dysz do wtryskiwaczy. Instalacje gazowe działające w systemie sekwencyjnego wtrysku mogą współpracować z systemem OBD (on board diagnostic), który daje możliwość dostępu do danych dotyczących stanu poszczególnych układów pojazdu. Regulacja krok po kroku Regulację rozpoczyna się od ustawienia sterownika. Układ sterujący podłącza się do komputera diagnostycznego i łączy go za pomocą odpowiedniego oprogramowania. W ten sposób można kontrolować parametry pracy silnika i instalacji gazowej, a także znaleźć błędy w jej funkcjonowaniu. Powstałe problemy należy od razu usnąć. Kalibracja odbywa się poprzez wprowadzenie danych technicznych silnika i parametrów pracy instalacji, przy której załącza się gaz. W pierwszej fazie zwanej autokalibracją wstukuje się wstępne ustawienia sterownika. Silnik powinien działać na niskich obrotach. Nie można jednak na tym poprzestać, ponieważ dopiero na wyższych obrotach da się dostroić układ tak, żeby działał prawidłowo. Kalibrację gazu należy dokonywać na podstawie jazdy testowej, która pozwala dostosować linie mnożnika, czyli stosunku dawek gazu do czasu wtrysku. Poprawne ustawienia sprawią, że czas wtrysku nie będzie zmieniać się po przełączeniu na gaz. Po kalibracji tworzy się mapy odpowiednio dla benzyny i gazu, które powinny się porywać w całym zakresie. Przy regulacji trzeba także zwracać uwagę na elektronikę, reduktor oraz sondę lambda. Reduktor musi utrzymywać stałe ciśnienie podczas gwałtownego przyspieszania. Wartość poniżej 0,2 bar to oznaka przyszłych problemów z obsługą instalacji, więc być może trzeba będzie go wymienić. Natomiast sonda lambda przy gwałtownym przyspieszeniu musi wykazywać bogatą mieszankę. REKLAMA. Zarówno w przypadku wtryskiwaczy gazowych, jak i benzynowych ilość podanego przez nie paliwa zależy od czasu ich otwarcia. Zadaniem sterownika układu zasilania LPG czwartej generacji jest zatem wykorzystanie sygnałów wysyłanych przez sterownik benzynowy i na ich podstawie wyliczenie czasów otwarcia wtryskiwaczy gazowych.

Poniższy kalkulator opłacalności montażu instalacji LPG pomoże oszacować zasadność inwestycji w samochodową instalację LPG. To, czy opłaca się przerabiać auto na gaz, zależy głównie od przebiegu, od tego jak dużo podróżujemy samochodem. Pamiętajmy, że do kosztów instalacji LPG należy też doliczyć koszty opłacalności montażu instalacji LPG: Pb Cena benzyny za litr: PLN LPG Cena LPG za litr: PLN Zużycie benzyny na 100km: l % Zużycie gazu na 100km: l, czyli większe od benzyny o PLN Cena instalacji z montażem: PLN Planowany czas eksploatacji auta: r Skorzystaj z naszych innych kalkulatorów:Wirtualny Alkomat onlineKalkulator rozmiaru opon Kalkulator przeliczania zużycia paliwa (l/100 km, mpg)Przelicznik mile na kilometryKalkulator mocy, przelicznik jednostek kW na KM i BHP

Mechanik, który niby specjalizuje się we francuzach twierdzi, że jest ok, ale ten silnik powinien palić benzyny poniżej 10l. Mi nawet na trasie, przy delikatnej jeździe 80-100 km/h pali ponad 11 benzyny i ponad 13 LPG. Wiem, że tragedii nie ma, ale innym użytkownikom tego silnika pali 10-11 l LPG.

Поግεт бኸዮፓ
Адашет իкθлаб ψጤպ

Nie ma żadnej kalibracji. Jest tylko nauka komputera - pracy wtryskiwaczy benzyny. Trwa to ok 1 minuty i polega na tym że najpierw na wolnych obrotach system sobie sam przełącza na gaz i na lpg a potem to samo przy 3000 rpm. Generalnie zauważyłem że czasy wtrysku paliwa i wtrysku gazu są identyczne +/- 10 % .

Rozwiązaniem dla wtrysku bezpośredniego jest instalacja gdzie podczas pracy z największym obciążeniem termicznym (duże prędkości obrotowe, gwałtowne przyspieszanie) zużywana jest także benzyna chłodząc od czasu do czasu wtryski, jednak ogólny rozrachunek jest taki, że auto zużywa przykładowo 7 l gazu i 3-4 l benzyny na 100km

Inna dobra wiadomość jest taka, że mimo wzrostów ceny LPG w Polsce są jednymi z niższych w UE: średnio za litr gazu obecnie płacimy ok. 3,08-3,15 zł. To z kolei oznacza, że porównując koszt przejazdu 100 km z zasilaniem LPG i kosztami benzyny, rachunek za paliwo będzie niższy nawet o 40 proc. (dane dla silników 1.0 Eco-G oraz 1.0

W takim przypadku układ zasilania LPG wymaga przeglądu wartego jakieś 100 do 150 zł. Poza tym tłem dla usterki mogą się stać zapchane wtryskiwacze gazowe. W niektórych przypadkach oznacza to konieczność wymiany całej listwy wtryskowej. Zależy to od instalacji LPG, bo są też wtryskiwacze, które można wymieniać pojedynczo.

09 Sty 2020, 10:29. Do każdego silnik BMW można założyć LPG. Wszystkie bardzo lubią gaz. Jednakże w zależności od rodzaju silnika, trzeba wybrać odpowiednią instalację LPG. W niektórych silnikach nie ma np. podciśnienia w dolocie i zwykła tania instalacja LPG nie wystarczy. To samo jest z silnikami z wtryskiem bezpośrednim - tam

DT40_Dobor_czasu_wtrysku_benzyny_i_gazu_LPG.pdf (5.64 MB 31374 views) Last edited by Majkel ; 28-12-2011 about 21:39. Who wants to looking for a way